公共交通のこと
公共交通のこと · 2025/07/07
来年(2026年)から自転車への道交法の取り締まりが強化されます。危険きわまりないスマホながら運転などは取り締まられて当然だと思います。そして自転車は道交法本則どおり車道走行を基本として歩道走行も違反になり反則金の対象とするとのことです。スポーツタイプでスピードが出る自転車は車道走行が馴染みかつ安全だそうです。しかしスピードをだせない子ども連れや高齢者のママチャリなども車道走行を強制されるのは確実に事故のモトとなると思われます。 最近堺市内では車道に青色のペイントを施し、自転車レーンとするところが増えています。ところがその青色や青矢羽根車線も自動車との混合走行で自転車も自動車もヒヤヒヤ運転です。青ペイントの上に堂々と駐停車する自動車も少なくありません。そして自動車が追い抜いて行ったとたんすぐに自転車の前に回り込んで幅寄せ停車、その車の右側を追い抜こうとするといきなりドアを開けたり自転車の進路をふさぐように車を発進させたり、また交差点では左折車が自転車の直前に割り込んできたり、危ないこと極まりありません。
公共交通のこと · 2025/06/25
ということで、なぜ利用者が減るのかを考えると、高齢者割引でもない限り運賃が高いということがまず言えるかもしれません。しかし確実に言えるのは事業者も、行政も地域の交通は地域の人が分かっていればいいと割り切っていて、情報が全く不足していることが大きいと思います。普段使わない人がイザ使おうとしても、目的地へ行くバスがあるのかさえ調べるのが難しく、ネット社会の現在も情報になかなかたどり着けないのです。 これは利用者サービスが事業者に任せきりになっているのが大きな原因です。常識的に各事業者にはHPはあり、路線や時刻がわかるよう検索できるようになっていますが、大前提となる、どのバス会社がその地域でバスを運行しているかが分かりません。会社が分からないとHPも調べられません。会社が分かっても路線があるのかないのかも調べにくいですし、観光地などで複数の事業者の路線があっても、簡単には分かりません。 またHPの構成や検索方法も各事業者でバラバラです。路線案内は営業所ごとの路線図がUPされていることも多く、どこの営業所が担当しているか分かっていないとダメですが、一般の人は担当営業所なんて知る由もありません。 HPで時刻を調べるのも発着のバス停名が分からなければ手も足も出ない場合があります。ならばとネットの地図サービスで停留所を調べてもバス停の表示があったり、なかったり、位置も不正確、結局名称はわからずじまいとどうすりゃいいの？というところです。バス会社の情報からはバス停名は分かりますが地理的情報は分からない、Web地図サービスでは地理的位置はなんとかわかってもバス停名称は分からないとナイナイづくしです。鉄道ならどんなローカル支線でも市販時刻表で十分情報をとれますが、バスはこうはいきません。これではバスに乗ろうにも乗れないですね。 GoogleなどのWeb上で地図を提供しているところが、バス情報も提供している場合があります。世界中でこのサービスを実施しているようですが、その中でも日本は最低レベルと言わざるを得ません。元々この地図サービスはドライブ用の道路地図をWebに入れたもので、バス停はドライブ時の道路端の目印という感覚で、これで調べてバスに乗ろうということは想定外のようです。先にも記しましたが、地図上にバス停の表示そのものがなかったり、また停留所名の表示がないことも多いです。さらにバス停の位置情報が不親切です。バス停は、大概は上下二方向のバス停があり、お互い交差点を挟むなどズレていることが多いです。ところが上下どちらか片方しか表示されなかったりすることが多々あります。 停留所名が分からないと、時刻を調べたりバスに乗る時、非常に困ります。加えてわが国では、ほぼ同じ場所にあるバス停でもバス会社によって停留所名が異なることが往々にしてあり、同じバス会社でも違うということすらあります。それぞれ経緯はあるのでしょうが、利用者を困惑させています。
公共交通のこと · 2025/06/14
JR各社が線区ごとの収支を発表し、利用者が少ない線区の維持に議論が沸き上がっています。最近は、自然災害で大きな被害を受けると長期休止、そしてそのまま廃止されるであろう事例が相次いでいます。大幹線はともかく、ローカル線は合理化により線路管理が災害に脆弱になっていて被害を受けやすいようです。被害が大きいと復旧は公的支援が必須となるのですが、税金を投入してまで、あまり客も乗らない線路を維持する必要があるのか、という主張が目立つようになってきました。 かつての国鉄では、旅客と貨物の輸送を行っていため地域に絶対必要な装置でしたが、貨物輸送は民営化前後に廃止され、残る旅客はマイカーに移行してしまい交通機関としての存在意義が消失しかかっています。 北海道では利用者数が少ない路線や、新幹線と引き換えに地元に運営が移管される在来線が廃止されることもほぼ決まりました。地域交通に責任を求められる地方自治体ですが、道が市町村を突き放したため、市町村もカネのかかる鉄道と付き合いきれない、となっているようです。その路線が貨物の大動脈であっても、貨物列車が通過するだけではその市町村に何の便益をもたらすものではありません。 地域公共交通活性化法などは、地元自治体の役割を重要視しています。すなわち、まず自治体が交通を維持したいのかが問われ、さらに維持、活性化に必要な財源もある程度は国が補助するものの残りは自治体で工面しなければならず、財政力がない自治体はとても対応できません。鉄道など見限って負担の少ないバスや契約タクシーにしてしまえ、と傾斜してしまうのですが、そのバスすら維持が困難なところも出てきています。 北海道のローカル線の話にとどまらず、比較的人口が張り付く都会地でも鉄軌道やバスの不採算路線で同様の現象が多く出てきて、減便や路線廃止が進んでいます。日本では大都会でもマイカーはほぼ制限なく使えます。それでも公共交通に利用者があるのは、勤務先の駐車場不足などで、車通勤に制限がかかるからに過ぎません。地方の工業団地のように十分な駐車場が用意されればほぼ全数マイカー利用に移行するのではないでしょうか。在宅勤務がさらに普及し通勤移動が少なくなると、そう広くない駐車場や道路容量でも十分に間に合うようになり、ますますマイカー利用に流れるでしょう。帰宅時途中で一杯呑めないくらいの不便しかないのです。 現在の日本、クルマを持つのに経済的な足かせがある人は少なく、年齢的に免許が取れない、身体的な理由で運転が困難な人を除けば、ほぼ全員、車があれば十分と感じるでしょう。学生は米国のようにスクールバスを運行すれば解決し、公共交通は出る幕はありません。 利用減、サービスもカット、存在価値縮小の悪循環で赤字の公共交通は縮小、廃止の道をたどり、それでも社会的にどうしても必要であるならば、投入する税金、要するに国民の負担は、1円でも少なくしたいのでバスやデマンドタクシーで、最終的にはライドシェアでいいや、というコンセンサスになりがちです。しかし、果たして、そのような社会は人間にとって合理的なものか、それでよいのかよく考えなければなりません。 高度成長時代は闇雲にスクラップ・アンド・ビルドが奨励されましたが、そういう時代は終わっています。特にすでにある交通インフラは、国民の財産という考えのもとに、時代にあったリニューアルをして便利に使えるよう、法制度も整備しながら社会全体で育てていくという考えが必要だと思います。
公共交通のこと · 2025/05/29
ネットニュースを見ていたら、三菱重工が画期的なAGT（新交通システム）車両を開発したと出ていました。外部からの電気供給が不要というのが売りだそうです。読み進めると電源はキャパシタ（蓄電器：超大容量コンデンサ）ということで、30秒充電すると２㎞は走れるということです。加減速を短周期で繰り返す場合は特に有利とされています。ポピュラーなバッテリー（蓄電池）は充電するのに数時間を要するのと重量がバカにならないほどあるという短所があります。キャパシタはこれをクリアして架線ナシを実現する一つの有力な方式です。 キャパシタ電源、実は中国や台湾ですでに路面電車で実用化され、特に中国では架線レスの標準方式になっています。日本でも自動車の世界では実用されていますが、鉄軌道では、聞くところによれば国の規制や指導で手付かずでした。理由は事故等で充電できない場所で立ち往生した場合、すぐ放電してしまい、必ず救援が必要となるからということのようです。 このあたりの国の考え方は変わらないようですが、今回開発されたシステムは、用途を空港のターミナル連絡等など短距離で外部要因の事故がない箇所には最適と説明されています。通常の新交通より安価なのは間違いありません。キャパシタはアカンという常識に風穴を開けたこのシステム、今後に注目したいです。