最近よく耳にする交通事業の上下分離ですが、その最もポピュラーな形態は公設民営です。
先進諸外国（先進とは交通事業の破綻を経験したという意味でもあります）では公設の「公」は州などの地方自治体です。日本では主として市町村が主体となります。ところが、地方側の問題として一部の大都市を除いて、総じて独自財源が小さく財政力が乏しいことが第一に挙げられます。国が造った制度では、地方がその交通を必要と認めたならその地方が資金も含め責任を持つべきで、国は必要に応じ補助など一定（最低限）サポートするという立ち位置です。これでは、資金力がない市町村にとって資本費が大きい鉄道・軌道を維持するなんて気が遠くなる話です。
最近大きなニュースになっている北海道では、本来、市町村をサポートすべき北海道も事実上市町村に丸投げしており、鉄道は廃止、代替交通すら怪しくなってきます。交通がなんとか維持されたとしても、その多くは遠来の人には使いにくい、コミュニティバスやデマンドタクシーくらいが限度となるでしょう。本来の「公共」交通からは少し外れてきます。市町村単位ではその町を通過する輸送需要、特に貨物輸送の視点が欠落してしまうのも大きな問題です。わが町の町民は乗らないからといって貨物輸送で国を支えている鉄道を廃止に追い込んでもいいのでしょうか。
過疎地がクローズアップされますが、日本の制度では、過疎地だけの問題でなく、都市内や大都市周辺でも十分起こりうるということに注意しなければなりません。
写真は名古屋近郊にネットワークを持つ名古屋鉄道の広見線です。上下分離の協議はしたものの自治体が鉄道維持の負担は耐えられないとギブアップしたため廃止が決定しました。この路線は過疎地や中山間地ではなく名古屋都市圏の端っこに位置しています。
先進諸外国の事例も参考に公共交通維持の制度設計をやりなおしてほしいものです。